Arad-Temesvári Vasút: 
Kiépítése tárgyában az 1868. évi XXXVII. tc. intézkedik. Építésére a darmstadti kereskedelmi és iparbank, a Sulzbach testvérek, Klapka György és Cramer Klett vállalkoztak. Az állam mérföldenként évi 39 500 frt tiszta jövedelmet biztosított a vállalkozóknak. Arad-Temesvári Vasút vidéki Vasút pályaudvarából kiindulva Új-Aradot, Német-Ságot, Virgát, Orczifalvát, Merczifalvát és Szentandrást érintve Temesvárra vezet, ahol az államvasút pályaudvarába érkezik . A vonal hossza 55 km. Ezt 1871. ápr. 6-án adták át a forgalomnak. A vasútvonal államosítására az  Osztrák-MagyarÁllamvasút Társaság vonalaival együtt az 1891. évi XXXVIII. tc. alapján került sor. Arad-Temesvári Vasúttársaság vonalának építése (1868-1890): Délkelet-Magyarország két nagyvárosát Aradot és Temesvárt már az elsõ vasútépítések idején bekapcsolták a vasúti forgalomba. Az ~ Osztrák Államvasút Társaság (OÁV) szeged-temesvári vonalát 1857-ben, a Tiszavidéki Vasút (TVV) szolnok-aradi vonalát 1858-ban megnyitotta. Nem kötötte össze azonban vasút az egymástól alig több mint 50 km-re fekvõ két nagyvárost. A két város közötti vasút építésére elõször 1864-ben Reiber Henrik és Hermann Zachariás temesvári mérnökök kértek és kaptak elõmunkálati engedélyt. Szerepelt a vasútvonal terve - Mikó Imre gróf, közmunka- és közlekedési miniszter 1867-es vasúthálózat-fejlesztési tervében. Ugyanebben az évben kért elõmunkálati engedélyt erre a vonalra a magyar szabadságharc tábornoka, Klapka György is, aki ekkor tért haza az emigrációból. Az építkezéshez a végleges engedélyt a Klapka György által létrehozott vasúttársaság kapta meg, miután az építkezéshez szükséges tõkét sikerült elõteremteniük a darmstadti kereskedelmi és hitelbank támogatásával. Az engedélyt 1868. dec. 3-án adták ki, másfél év határidõvel. A vonal közigazgatási bejárását 1869. márc. 20-án tartották, és az építkezést 1869. ápr.-ban el is kezdték, de a határidõt nem tudták tartani. Az építkezést mûszaki bizottság irányította, amelynek tagjai Herz Gyula, Duschka Vince és Mayrau Kajetán voltak, az építészeti igazgató pedig Naszluhácz Lajos. A vasútépítés lassan haladt, hátráltatta az Arad és Újarad közötti vonalrész vezetése körül támadt vita, amely a katonai hatósággal folyt az aradi erõdítmény közelsége miatt. Csak a katonai és közigazgatási szakemberekbõl álló bizottság döntése után lehetett az építkezést az általuk megállapított új nyomvonalon folytatni. Emiatt a befejezés 11 hónapot késett, és a vonalat csak 1871. ápr. 6-án nyithatták meg. A vasútvonalat a MÁV 1890-ben vette állami kezelésbe.
Arad-Temesvári Vasúttársaság vonalának pályája: Vonalvezetés.
A vasútvonal sík területen épült, egyenes vonalvezetéssel és kis emelkedõkkel. A vonalból 47,5 km (85,5%) egyenes és csak 8,1 km (14,5%) az íves pályarész, 19,1 km (34,3%) vízszintesben, 36,5 km (65,7%) emelkedo"ben halad. A
legkisebb ívsugár 600 m, a legnagyobb emelkedõ 5,0 °/ . Alépítmény. Minthogy a vasútvonalat sMc területen vezették, így építéséhez viszonylag kevés, mindössze 120 ezer m3 földmunkát kellett végezni. A vágányokat 38,9 km (71,4%) hosszban töltésen, 15,9 km (28,6%) hosszban bevágásban fektették. A töltések átlagos magassága 2,12 m, a legnagyobb magasság 13,75 m, a bevágások átlagos mélysége 1,96 m, a legmélyebb bevágás 7,79 m volt. A töltések koronaszélességét 4,9 m-re képezték ki. Felépítmény. A vasútvonalat 6,5 m hosszú, 32,5 kg-os a jelû vassínekbõl építették, szilárd illesztéssel, sínmezõnként hét talpfát használtak fel, a legnagyobb aljtávolság 93 cm volt. Az államosítás után elõször 7,5...8,0 m hosszú, 33,25 kg-os, majd 9,0...12,0 m-es, 34,5 kg-os c rendszerû acélsínekkel végzett a MÁV síncserét, 1914-ben pedig 31,0 kg-os a jelû sínek is kerültek a pályába. Az építéskor 19 429 vassínt használtak fel, amelynek hossza 126 288 m, tömege pedig 41 044 mázsa volt. A síneket a Hesch és társa cég szállította, mázsánként 6,06...8,50 frt-os áron. Aranyosmarót-Garamkovácsi Vasút 67 996 telitetten keményfa támasztotta alá a síneket. Ágyazati anyagként aprószemû folyami kavicsot használtak. 35 csoport kitérõ és hét fordítókorong szolgált a vágányok összekapcsolására. 52 szintbeni keresztezésen, két faszerkezetû felüljárón és három aluljárón vezették át a közutakat.
Mûtárgyak.
A vasútvonalon 49 mûtárgyat kellett építeni, ezek azonban nagyobb részt kisebb vízfolyásokon vezettek át, így méreteik is kisebbek voltak. Nagyobb híd épült a Maroson és az árterében. Itt a pályát 403,6 m hosszú, 28 11,0...30,1 m nynlású fahídon vették át. A kis ny1ások felett ékelt fagerenda tartókat, a nagyobbakban Howe-féle szerkezetet alkalmaztak. A hídfõket és az alátámasztó cölöpeiket is fából készítették. Két közepes nagyságú hidat építettek a Nógrád és a Béga folyón. 
A mûtárgyak adatai:
2,0 m-nél kisebb 38 db, összesen 42,5 m,
2,0...10,0 m közötti 7 db, összesen 42,5 m,
10,0...30,0 m közötti 1 db, összesen 10,5 m,
30,0 m-nél nagyobb, 3 db, összesen 522,0 m.
Jelzõ- és távíróberendezések. 
A vasútépítésnél 36 harangmûvet, 12 távjelzõt, négy lassúmenet-jelzõt, hét morzekészüléket és 121 km távíróvezetéket szereltek fel. Aranyosmarót-Garamkovácsi Helyiérdekû Vasút: építésének engedélyezésérõl az 1912. évi XVIII. tc.
intézkedik. Ennek alapján a közt. min. 19980/ 1912. sz. rendelettel Petõ Albert gyáros aranyosmaróti és Gerster Béla mérnök, budapesti lakosok kaptak engedélyt a vasút megépítésére. A vonal a Zsitvavölgyi Helyiérdekû vasút Aranyosmarót állomásából kiindulva a zsitvavölgyi helyiérdekû vasút pályarészének együttes használatával a
425/427 szelvények között kiágazólag Perlep községen át a Léva Garamberzenczei Helyiérdekû Vasút Kovácsi megállóhelyéig, ill. az ott létesítendõ csatlakozó állomásig építendõ. A 19 km hosszú vonal 1912-ben nyílt meg a forgalom számára. Építési és üzletfelszeretési tõkéjeként 1 642 000 koronát határoztak meg. Ebbõl forgalmi
eszközök beszerzésére 43 300 koronát, tartalékalap képzésére 15 000 koronát rendeltek elkülöníteni. Üzletkezelését a MÁV látta el. A trianoni szerzõdés értelmében a teljes vonalat Csehszlovákiához csatolták. A 2 méternél kisebb nyilású mûtárgyak közül hat nyitott, 32 fedett, a 2 méternél nagyobb nyomásúak közül kettõ falazott, kilenc pedig fából készült.
Épületek.
Öt felvételi épület készült 1290 m2 alapterülettel, tíz áruraktár (2097 mz), öt rakodó, egy fûtõház (280 m2), 11 váltóõrhely és 22 vonali õrhely. Állomások. A vasútvonalon hat állomás és egy megállóhely létesült, Újaradon, Németságon, Vingán, Orczifalván, Merczifalván és Szent Andráson. Egy állomást vízvételezésre képeztek ki.
A vasútvonal Aradon a Tiszavidéki, az erdélyi és késõbb az aradkörösvölgyi vasúthoz, Temesvárott pedig az Osztrák Államvasút Társaság vonalához csatlakozott. 

Baja - Bezdán - Zombor - Apatin - Szondi Helyiérdekû Vasút:
engedélyezésérõl az 1912. évi XVI. tc. alapján a közl. min. 19981 / 1912. sz. rendelettel kiadott engedélyokmány rendelkezik. Az engedélyesek: Gfrerer, Schoch és Grossmann építési vállalkozó cég engedélyt kap, és kötelezettséget vállal arra, hogy a MÁV Baja állomásából kiin- dulva Baja-szállásváros megállóhelyig a Baja-Zombor-Újvidéki
Helyiérdekû Vasútvonalának együttes használatával folytatólag Bátmonostor, Nagybaracska, Csátalja, Dávod, Hercegszántó, Béreg, Küllõd, Bezdán és Monostorszeg községek érintésével a MÁV Zombor állomásáig, és innen Bácskertes, Apatin és Szilágyi községek érintésével a MÁV Szond állomásáig, valamint Apatin állomásból kiágazólag a Duna-partig vezetendõ helyiérdekû vasutat megépíti és engedélye tartama alatt üzletben tartja. Építési és üzletberendezési tõkeként 9 598 800 koronát határoztak meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 501000 koronát, rendes tartalékalap képzésére 40 000 koronát, külön tartalékalapra 35 000 koronát rendeltek elkülöníteni. Az állami hozzájárulás postaátalány fejében 6,2%, költségvetési adomány címén pedig 10%. A 108,7 km-es vonalhálózat 1912-ben készült el. Üzletkezelését a MÁV látta el. A trianoni szerzõdés értelmében 79,5 km-es vonalszakaszát Jugoszláviához csatolták. A Baja-Hercegszántó-országhatár vonalat 1931. okt. 1-jétõl államosították. 

Baja-Gara-országhatári Helyiérdekû Vasút: 
az 1908. évi XXXV tc. alapján engedélyezett Délduna-vidéki helyiérdekû vasút vonalaiból a trianoni szerzõdés értelmében csak a Bajától a Gara melletti országha tár vonalrész maradt meg. Ezért a vasúttársaság azt kérte, hogy ezt a vonalrészt a Herczog M. L. és Társa budapesti bejegyzett cégnek eladhassa. A fenti cég pedig egyidejûleg engedélyt kért arra, hogy a vonalrész üzemben tartása céljából a társaságot megalakíthassa. Ezt az engedélyt a közi. min. 84866/1924. X. 8. sz. rendelete megadta. A vonal építési és üzletberendezési tõkéjét 1 312 000 koronában állapították meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 106 000 korona, tartalékalap képzésére 16 000 korona elkülönítését rendelték. A vasút üzletkezelését a MAV látta el. 1931. okt. 1-jétõl államosították. 

Baja-Zombor-Újvidéki Helyiérdekû Vasút: 
építését az 1894. évi XXII. tc. alapján a közt. min. 51993/94. sz. rendelettel Herzog M. L. és Társa budapesti cég részére engedélyezték. Az engedélyes cég kötelezte magát, hogy a MÁV Baja állomásából kiágazólag Zomboron át Újvidékig vezetendõ helyiérdekû gõzüzemû vasutat megépíti és engedélyének tartama alatt folyamatosan üzletben tartja. Építési és üzletberendezési tõkeként 4 100 000 frt-ot határoztak meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 332 250 frt-ot tartalékalap képzésére 50 000 frt-ot rendeltek elkülöníteni. A 143 km hosszú vasútvonalat 1895. szept. 14-én adták át a forgalomnak. Az 1908. évi XXXV tc. alapján kiadott egységes engedélyokirattal egyesült a Hegyes-Feketehegy-Palánkai Helyiérdekû Vasúttal, majd az 1912. évi XV. tc. alapján kiadott újabb engedélyokirattal a Palánka-Újpalánkai Helyiérdekû Vasúttal. Az egyesült helyiérdekû vasutakból alakult társaság a Délduna-vidéki Helyiérdekû Vasúttársaság nevet vette fel. Az így kialakult 200 km-es hálózat egyesített alaptõkéje 12 000 000 korona értékû lett. A trianoni szerzõdéssel 180,6 km-nyi vonalat Jugoszláviához csatoltak. 

Bakóca-Felsõ-mindszent-Komlói Helyiérdekû Vasút: 
építését a ker. min. 367/96. I. 13. sz. rendelettel Engel Adolf és Fiai pécsi cég részére engedélyezte. Az engedélyesek kötelezettséget vállaltak arra, hogy a MÁV Új-Dombovár-Szentlõrinci vonalának Bakósa-Felsõ-mindszent megállóhelyétõl Komlóig vezetendõ helyiérdekû gõzmozdonyú vasutat megépítik, és engedélyük tartama alatt folyamatosan üzletben tartják. Az engedélyezett vasút megépítéséhez és üzleti megfelelõ berendezéséhez szükséges tényleges tőkét 880 000 frt-ban határozták meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 56 400 frt, tartalékalap képzésére 15 000 frt elkülönítését rendelték. A 19 km-es vonalat 1897. máj. 13-án adták át a forgalomnak. Üzletkezelését a MÁV látta el. 

Balatoni különvonat elsõ indítása: 

Balatonszentgyörgy-Somogyszobi helyiérdekû vasút:
építését az 1893. évi XI. tc. alapján a közl. min. 37781/93. jún. 8. sz. rendelettel Gr. Széchenyi Gyula és Gr. Hunyady Imre részére engedélyezték. Az engedélyesek kötelezettséget vállaltak arra, hogy a Déli Vasút Balatonszentgyörgy állomásából kiágazólag a MÁV Somogyszobb állomásáig vezetendõ helyiérdekû gõzmozdonyú vasutat megépítik és azt engedélyokiratuk hatályának tartama alatt szakadatlanul üzletben tartják. Az engedélyezett vasút megépítéséhez és üzleti megfelelõ berendezéséhez szükséges tényleges tõkét 1 563 000 frt-ban határozták meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 120 000 frt-ot, tartalékalap képzésére 20 000 frt-ot rendeltek elkülöníteni. Az 58 km hosszú vonalat 1893. okt. 24-én adták át a forgalomnak. Üzletkezelését a MÁV látta el. 

Balaton Vidéki Vasút:
Építésérõl az 1907. évi XX. tc. intézkedik. Célja a Balaton északi partvidékének az ország vasúti hálózatával és fõleg Budapest fõvárossal való összekapcsolása, és a nyaralótelepek,  kõbányák és szõlõmûvelés fejlesztésének elõsegítése volt. A korábbi vállalkozókkal folytatott tárgyalások eredménytelenek maradtak, sem a helyi érdekeltség, sem magántõke nem vállalkozott az építésre, még az államnak a méltányosság határán túlmenõ támogatási ígérete mellett sem. Így az állam építtette ki a vonalat, normál nyomtávolsággal, a helyiérdekû vasutak szabványai szenti kivitelben. A vonal kiindulópontja  a Balaton Vidéki Vasút Fejér és Tolna vármegyei helyiérdekû vasút Börgönd állomása. Ettõl nyugati irányban haladva a - Balaton Vidéki Vasút Déli Vasutat Szabadbattyán állmáson keresztezi, és a Gyõr- Veszprém-Dombóvári Helyiérdekû Vasutat Csajág mellett áthidalva Balatonakarattyánál éri el a Balatont. Alsóõrsön, Balatonfüreden és Badacsonyon át a dunántúli helyiérdekû vasutak Tapolca állomásáig halad. E fõvonalból Alsóõrs és Almádi között kiágazva Gyõr-Veszprém-Dombóvári HÉV Veszprém állomásáig vezetõ szárnyvonala épült. hossza 133 km. 1909. június 19-én nyitották meg.

Bánréve-Ózd-Nádasdi Helyiérdekû Vasút:
építését az 1870. évi XXXII. tc. alapján a Rima-Murányvölgyi Vasmû Egylet részére engedélyezik. Az engedélyes cég kötelezettséget vállalt a magyar királyi állami pálya Bánréve állomásából kiinduló és Czenteren, Ózdon és Orlón át Nádasdra vezetendõ mozdonyvasút, valamint a Czenter és Ózd községektõl a czenteri és karni kõszénbányamûvekhez vezetendõ szárnyvonalak kiépítésére és üzletben tartására, egyelõre a szárnyvonalakon csak teherszállítás. Az engedélyezett vasútvonal felépítésére és üzletének berendezésére szükséges tokét 529 100 frt-ban határozták meg. Az engedélyes cég az 1868. évi XLIX. tc. 2. §. értelmében jelentõs államsegélyben részesült. A Bánréve-Ózd 16 km-es vonal és a Czenter-Bánszállás 1,1 km-es szakasz 1872. nov. 1-jén, az ázd-Nádasd 16 km-es vonal 1873. márc. 10-én n5nlt meg. Üzletkezelését saját számlára a MÁV látta el. Államosítására 1931. okt.l-jétõl került sor. 

Barcs-Pakráci Helyiérdekû Vasút:
építését a ker. és közl. min. 8329/84. III. 3. sz. rendelettel Benies Henrik részére engedélyezték. Az engedélyes jogot nyert egy a Déli Vaspálya vagy a pécs-barcsi vasút Barcs állomásával összeköttetésben Barcstól Verõcén és Daruváron át Pakrácig vezetendõ fõ-, valamint Suhopoljétõl Szlatináig és Bastajitól Zdenicüg vezetõ szárnyvonalaknak mint helyiérdekû vasutaknak megépítésére és folyamatos üzletben tartására. A beszerzendõ üzleteszközök mennyiségére nézve az engedélyes egyelõre csak a kezdetben várható forgalom nagyságának arányában köteles intézkedni. A forgalmi eszközökre pályakilométerenként legalább 4805 frt fordítandó. Az építési és üzletberendezési névleges tõkeként 11000 000 frt-ot határoztak meg. A vasút üzletkezelésére a Déli Vaspálya- vagy a Pécs-Barcsi Vasút-, esetleg a Budapest-Pécsi Vasúttársasággal joga van egyezségre lépni. A Barcs-Daruvár 69 km-es, a Terezovac-Szlatina 17 km-es és a Bastaji-Zdeniczi 13 km-es vasútvonalat 1885. aug. 18-án, a Daruvár- Pakrác 25 km-es vonalat 1885. okt. 4-én adták át a forgalomnak. A trianoni szerzõdés értelmében a vasút 122 km-es vonalát Jugoszláviához csatolták.

Bátaszék - Dombóvár - Zákányi (Duna-Drávai) Helyiérdekû Vasút: építését az 1870. évi XXXIII. tc. alapján kiadott engedélyokmány Somsich Imre gr. és Bittó István mint a somogyi, Bartal György és Perczel Béla mint a tolnai konzorcium meghatalmazottai részére engedélyezték. Az engedélyesek kötelezettséget vállaltak arra, hogy a kanizsa-barcsi vonal Zákány állomásától Csurgón, Kaposváron, Dombováron át Bonyhád és Hidas közt Bátaszékig vezetendõ mozdonyvasutat megépítik, és engedélyük tartama alatt folyamatosan üzletben tartják. A vasút megépítéséhez és üzleti megfelelõ berendezéséhez szükséges tõkét 11590 400 frt-ban határozták meg. A Zákány-Dombovár vonalrészt (100 km) 1872. aug. 14-én, a Dombovár-Bátaszék (65 km) szakaszt 1873. júl. 20-án adták át a forgalomnak. Az építés befejezése után a fõvállalkozó munkatöbblet és kárpótlási igény címén 2 986 779 frt utókövetelést támasztott, a kormány pedig az építésbõl eredõ felülvizsgálati hiányok fejében követelt kárpótlást a társulattól. A követelések békés tárgyalások útján rendezõdtek. A fõvállalkozó utókövetelésétõl 307 000 frt névértékû részvények fejében visszalépett, a kormány pedig az eredeti 275 477 frt követelését 141000 frt-ra leszállitotta. A társulat üzletkezelését a MÁV nak engedte át 1878. jan. 1-jétõl. A vonal azonban így is nagyon rosszul jövedelmezett. A jövedelmezõség fokozására tervbe vették a vonalnak a Dunáig, esetleg Bajáig való meghosszabbítását, ez a terv azonban nem valósult meg, mert az 1882-ben megnyílt budapest-pécsi vasútvonal által a dana-drávai vasút dombovár-zákányi vonala a budapest-fiumei útirány kiegészítõ részévé vált és olyan nagy jelentõségû lett, hogy a kormány annak megváltását határozta el (ábra). A vasút megváltásáról az 1884. évi XXX. tc. intézkedett. Ennek értelmében az állam 1884. jan. 1-jétõl átveszi és fokozatosan beváltja a vasút vonalait és egyéb vagyonát az állami kamatbiztosítást igénybe vevõ csekély jövedelmezõségû vasutakról szóló 1883. évi XXIV. tc. alapján.

Bécs-Gyõr Vasút:
(cs. kir. szab. Bécs-Gyõri Vaspályatársulat) A Bécs-Bruck- Gyõr közötti pálya megépítésére 1838-ban br. Sina György nyert engedélyt, aki átltala megalakított bécs-gyõri vasúttársaságnak átengedi jogát. A Bécstõl Wiener-Neustadton át Sopronig vezetõ vasút kiépítésére 1839. febr. 16-án, a Sopron-Gyõr közötti vonalra 1840. jún. 6-án kapja meg a társaság a végleges engedélyt. Mivel a magyar országgyûlés 1841-ben elhatározza a Duna bal partján Pestrõl Pozsonyon át egy Bécsig vezetõ gõzüzemû vasút építését, ezért a második vonalának kiépítését, noha arra már kb. 1 millió frt-ot kiadott, a társaság abbahagyja, valamint elhatározza, hogy a már Wiener Neustadtig elkészült vonalat Sopron helyett Gloggnitzig vezetik. A 12 500 000 frt-nyi társulati tõkét kormányengedéllyel 10 millió frt-ra csökkentik, és a társaság felveszi a "Bécs-Gloggnitzi Vaspályatársulat" nevet. A bécs-gloggnitzi vasút állami megváltásával párhuzamosan az állam engedélyt ad a társaságnak a birtokában maradt pályaszakaszok meghosszabbítására Gyõrön át Újszõnyig. Így a társaság ismét felveszi eredeti nevét. 1855. febr. 13-án az Osztrák Államvasúttól megvásárolja a Bécs és Bruck közötti forgalomnak átadott és a Brucktól Újszõnyig építés alatt álló vonalát a fizetés a Bécs-Gyõri Vasút részvények kifizetésével történt.

Békéscsaba-Békés-Vésztõi Helyiérdekû Vasút: építését az 1904. évi XVI. tc. alapján a ker. min. 53313/904 IX. 15. sz. rendelettel, a kovácsháza-csabai helyiérdekû vasút ker. min. 25824/99. V 27. sz. alatt kiadott engedélyokmányának II. Függelékeként, az Alföldi ElsõGazdasági Vasút Rt. aradi bejegyzett cég részére engedélyezték. Az engedélyes cég kötelezettséget vállalt arra, hogy a tulajdonát képezõ Kovácsháza-Csabai Helyiérdekû Vasút Csaba-közraktár állomásából kiágazólag, vonalának folytatásaképpen, Békéscsaba község területén, továbbá Békés község területén a Pusztaföldvár-Békési Helyiérdekû Vasút Békés állomásához való csatlakozással, és Vésztõ községen át a málra-kõrösvidéki egyesült helyi-érdekû vasutak Vésztõ állomásáig vezetendõ fõvonalat, valamint a fõvonalból a 2/3 szelvényeknél kiágazólag a MÁV Békéscsaba állomásához vezetõ öszekötõ vágányt, és a fõvonal 20/22 szelvényeitõl a békéscsabai gõzmalomig vezetendõ szárnyvonalat a kiágazó gazdasági iparvágányokkal együtt keskenyvágányú, motoros üzemû vasútként megépíti, és azokat az engedélye hatályának tartama alatt üzemben tartja. Az engedélyezett vasút megépítéséhez és üzleti megfelelõ berendezéséhez szükséges tényleges tokét 745 000 koronában határozták meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 183 400 koronát, tartalékalap képzésére 10 000 koronát rendeltek elkülöníteni. Az egész tõkét maga az érdekeltség gyûjtötte össze: Békés megye 140 000 koronát, Békéscsaba 100 000 koronát, Békés község 60 000 koronát, Vésztõ község 30 000 koronát, 415 000 koronát pedig magánérdekeltek. A 25 km-es vonal 1904. ápr. 8-án nyílt meg a közforgalom számára. Üzletkezelését az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak Rt. látta el. Az Alföldi Elsõ Gazdasági Vasút magyarországi vonalaival 1945. dec.-ében államosították.ű

Békés-Csanádi Helyiérdekû Vasút: építését az 1893. évi XII. tc. alapján a közt. min. 40731/93. sz. rendelettel a Soenderop és Társa berlini cég és Pollacsek Mihály mérnök részére engedélyezték. Az engedélyesek kötelezték magukat, hogy a MÁV Szarvas állomásából kiágazólag Orosházán és Tótkomlóson át Mezõhegyesig vezetendõ helyiérdekû, gõzmozdonyú vasútat megépítik, és engedélyük tartama alatt folyamatosan üzletben tartják. Megépítik továbbá a Szõrhalomtól (Kis-Szénás) Nagy- Kondorosig vezetendõ szárnyvonalat. Az engedélyezett vasút megépítéséhez és üzleti megfelelõ berendezéséhez szükséges tényleges tõkét 2 340 000 frt-ban határozták meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 201950 frt- ot, tartalékalap képzésére 60 000 frt-ot rendeltek elkülöníteni. A 82 km-es vonalat 1893. nov. 23-án adták át a forgalomnak. Üzletkezelését a MÁV látta el a bevételek százalékos megosztásával. 1931. okt. 1-jétõl államosították. 

Békés Vármegyei Helyiérdekû Vasút: építését az 1889. évi XLVIII. tc. alapján a közi. min. 70707/89. (1890. I. 3.) sz. rendelettel Soenderop és Társa cég részére engedélyezte. Az engedélyes cég kötelezettséget vállalt arra, hogy Dévaványától Szeghalom és Vésztőn át Kótig vezetendõ fõvonalat és Szeghalomtól Füzesgyarmatig vezetendõ szárnyvonalat mint helyiérdekû gõzmozdonyú vasútat megépíti, és engedélyének egész tartama alatt folyamatosan vzletben tartja. Az engedélyezett vasútvonal megépítéséhez és üzleti megfelelõ berendezéséhez szükséges tényleges tõkét 1600 000 frt-ban határozták meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 117 000 frt, tartalékalap képzésére 20 000 frt elkülönítését rendellék. A Dévaványa- Kot 39 km-es és a Szeghalom-Füzesgyarmat 9 km-es vonalakat 1891. júl. 29-én adták át a forgalomnak. Üzletkezelését a MÁV látta el. Mint a mátrakörösvidéki helyiérdekû vasút részvonalát 1931. okt. 1-jétõl államosították.

Bicske-Székesfehérvár-Sárbogárdi Helyiérdekû Vasút: építését az 1896. évi XXIV tc. alapján a ker. min. 49357/96. VI. 23. sz. rendeletével Szeniczey Ödön, Schwarcz Ármin és Fia cég és Környei Izidor részére engedélyezték, mint a  Fehér és Tolna Vármegyei Helyiérdekû Vasút Székesfehérvár-sárbogárdi vonalát. Az engedélyesek kötelezettséget vállaltak arra, hogy a Székesfehérvár-Adonyszabolcs-Paksi helyiérdekû vasút Székesfehérvár-Börgöndi vonalrészének együttes használatával, Börgönd állomásból kiágazólag, Sárkeresztúron át a MÁV Sárbogárd állomásáig vezetendõ helyiérdekû gõzmozdonyú vasutat megépítik, és engedélyük egész tartama alatt folyamatosan üzletben tartják. Építési és üzletberendezési tõkeként 955 000 frt-ot határoztak meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 73 750 frt, tartalékalap képzésére 15 000 frt elkülönítését rendelték el. A Székesfehérvár- Sárbogárd közötti 29 km-es vonal 1897. jún. 22-én készült el és nyílt meg a közforgalom számára.Üzletkezelését a MÁV látta el. 1931. okt. 1-jétõl államosították. 

Bihari Helyiérdekû Vasút: építését az 1885. évi XVIII. tc. alapján a közl. min. 22631/85. VI. 18. sz. rendelettel Móricz Pál, Kohner Adolf fiai és Brüll Henrik és fiai részére engedélyezték. Az engedélyesek kötelezettséget vállaltak, hogy a MÁV Nagyvárad állomásából kiinduló és Püspöki, Bihar, Nyüved, Érdiószeg, Székelyhíd és Érselind érintésével a -· Magyar Északkeleti Vasút Érmihályfalva állomásához csatlakozó fõvonalnak, továbbá Székelyhídtól Apátkeresztúr és Vedresábrány érintésével Margutáig és Nagyváradtól Iklódpuszta, Gyéres, Körösszeg, Szakál és Kornádi községek határain keresztül a Kótipusztáig vezetõ szárnyvonalaknak - mint helyiérdekû vasutaknak - elnevezéssel - építését és üzletben tartását elvégzik. Az engedélyezett vasútvonal építéséhez és üzleti megfelelõ berendezéséhez szükséges tényleges tokét 3 100 000 frt-ban határozták meg. A közi. min. 50696/98. VIII. 5. sz. rendeletével engedélyezte a társaság részére a Szilágysomlyó-Margitfa 45,2 km-es új vonal megépítését. A korábban engedélyezett vonalakat 1887. július 2-án, az új vonalat 1899. december 29-én adták át a forgalomnak. Üzletkezelését a MÁV látta el. A vasút 150,1 km-es szakaszát a trianoni szerzõdés értelmében Romániához csatolták. A magyar vonalat 1931. október 1-tõl államosították. Az állomási berendezéséhez szükséges tényleges tõkét 680 000 frt-ban határozták meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 65000 frt, tartalékalap képzésére 20 000 frt elkülönítését rendelnék. A 26 km-es vonalat 1889. jan. 13-án adták át a forgalom számára. Üzletkezelését a Magyar Nyugati Vasút látta el.

Bodrogközi Gazdasági Vasút: építésére az 1912. évi XLII. tc. értelmében a ker. min. 50625/1912.
VIII. 3. sz. rendeletével kiadott engedélyokmány gr. Széchenyi Ernõ nagycigándi, Kazik István tiszakarádi és Szesztay László budapesti lakosok számára adott engedélyt. Az engedélyesek kötelezték magukat, hogy a MÁV Sárospatak  állomásától a MÁV Szerencs-csapi fõvonalának pályaszintben való keresztezésével, Tiszakarád, Nagycigánd és Ricse községek irányában Perbenyikig, s innen Királyhelmec községig vezetendõ fõvonalból és a tartozékát képezõ vontatóvágányokból álló keskenyvágányú (0,76 m) vasutat megépítik, és engedélyük tartama alatt folyamatosan üzletben tartják. Az engedélyezett vasút építésére és üzleti megfelelõ berendezésére szükséges tényleges tõkét 2300000 koronában határozták meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 480 000 korona, tartalékalap képzésére 15000 korona elkülönítését rendelték. A vasútvonal elsõsorban a magyar cukoripar érdekeit szolgálta. A Nagycigánd-Királyhelmec 30 km-es vonal 1913. aug. 6-án, a Sárospatak-Nagycigánd 60 km-es vonal 1914. febr. 1-jén nyílt meg. A vasút üzletét az engedélyesek önállóan kezelik, vagy a Villamos és Közlekedési Vállalatok Rt. budapesti cégre ruházzák át. Az 1929. évi VIII. tc. a vonalát a Nyíregyháza vidéki Kisvasutakkal összekötõ kenézlõ-balsai vasútvonalat engedélyezi. Az állami tulajdonú balsai Tisza-hídra használati jogot kapnak. A trianoni szerzõdés értelmében a Zemplénagárd-Királyhelmec 6,7 km-es vonalrészt Csehszlovákiához csatolták. 1939-ben a Zemplénagárd-Perbenyik szakaszt újjáépítették, 1941-ben szoros gazdasági elszámolási rendszert alakít ki a Nyíregyháza vidéki Kisvasutakkal. 1948. jan. 1-jétõl MÁV üzletkezelésbe kerül a vonal, majd 1949. jan. 1-jétõl államosítják. 

Boldva-völgyi Helyiérdekû Vasút:
építését az 1895. évi XXII. tc. alapján a ker. min. 45633/95. VI. 22. sz. rendelettel Szabó József miskolci ügyvéd részére engedélyezte. Az engedélyes kötelezettséget vállalt, hogy a MÁV Miskolc-Bánrévei vonalának Sajóecseg megállóhelyétõl Szendrõn át a vonal Ku.s.sa-Tornai Helyiérdekû Vasút Torna állomásáig vezetendõ helyiérdekû, gõzmozdonyú vasutat megépíti és engedélyének tartama alatt üzletben tartja. Az engedélyezett vasút megépítéséhez és megfelelõ üzleti berendezéséhez szükséges tényleges tõkét 1 900 000 frt-ban határozták meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 116 000 frt, tartalékalap képzésére 30 000 frt elkülönítését rendelték. Az 58 km-es vonalat 1896. aug. 23-án adták át a forgalomnak. Üzletkezelését a MÁV látta el. A trianoni szerzõdés értelmében 3,8 km-es szakaszát Csehszlovákiához csatolták.

Borosjenõ-Csermór Helyiérdekû Vasút: építését a közm. és közi. min. 22034/88. V. 23. sz. rendelettel az
Arad-Csanádi Egyesült Vasutak Rt. részére engedélyezte. Miután az engedélyes társaság az  arad- borosjenõi fõvonalából kiágazó s a Tõz folyóig vezetõ, báró Klein testvérek erdõüzlete cég tulajdonát képezõ gõzmozdonyú iparvasutat tulajdonul megszerezte, engedélyt kapott és kötelezettséget vállalt arra, hogy az iparvasút felhasználásával Csermõig vezetendõ gõzmozdonyú, helyiérdekû vasutat megépítse, és engedélyének egész tartama alatt üzletben tartsa. Üzleteszközöket az engedélyezett vasút számára nem kell beszerezni, minthogy az engedélyes saját jármûtelepébõl fogja a szükséges forgalmi eszközöket rendelkezésre bocsátani. Az engedélyezett vasút megépítéséhez és üzleti megfelelõ berendezéséhez szükséges tényleges tokét 90 000 frt-ban határozták meg. A 14 km-es vonalat 1889. jan. 5-én adták át a forgalomnak. Üzletkezelését az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak Rt. végezte. Hálózatából a trianoni szerzõdés értelmében 252,4 km-es szakaszt Romániához csatoltak. Borossebes-Gurahonci másodrendû vasút: építését az 1875. évi XLIV. tc. alapján kiadott engedélyokmány értelmében az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak Rt. részére engedélyezték. Az engedélyes társaság kötelezettséget vállalt, hogy az Arad-Borossebes-Buttyini fõvonalának Borossebes-Buttyini végállomásából kiinduló és Almás, Al-Csill községek érintésével Gurahoncig vezetendõ másodrendû gõzmozdonyú vasutat megépíti és engedélyének egész tartama alatt folyamatosan üzletben tartja. Az engedélyezett vasút megépítésére és üzleti megfelelõ berendezésére szükséges tényleges tokét 775 000 frt-ban határozták meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 244 000 frt elkülönítését rendelték. A 22 km-es vonalat 1889. dec. 5-én adták át a forgalomnak. Üzletkezelését az engedélyes vasúttársaság látta el. A trianoni szerzõdés értelmében a vonalat Romániához csatolták. 

Borzsavölgyi Gazdasági Vasút: építését az 1907. évi XLII. tc. alapján a közi. min. 61001/1907. VIII. 21. sz. rendelettel a Magyar Helyiérdekû Vasutak Rt. budapesti bejegyzett cég részére engedélyezte. Az engedélyes cég kötelezettséget vállalt, hogy a MÁV Beregszász és Nagyszõllõs állomásaitól Beregkövesdig s innen bolháig vezetendõ gazdasági vasutat, valamint ennek Dolha-Kovácsréti és Ilosva-Szajkófalvi szárnyvonalait megépíti és engedélyének tartama alatt üzletben tartja. Az engedélyezett vasút építési és megfelelõ üzleti berendezéséhez szükséges tényleges tokéjét 3 554 000 koronában határozták meg. Ebbõl forgalmi eszközökre 554 600 korona, tartalékalap képzésére 147000 korona elkülönítését rendelték. A vasút elsõ három évét követõ két éven belül opciót biztosított az állam az államvasúti üzletbevétel tekintetében. A Beregszász-bolha közötti 103 km-es szakaszt 1908. dec. 22-én, az Ilosva-Szajkófalva 12 km-es szárnyvonalat 1910. dec. 23-án adták át a forgalomnak. A trianoni szerzõdés értelmében Csehszlovákiához csatolták. Korábban a MÁV kezelte.

Az észak-balatoni vasút vonala:  1896-ban Veszprém-Csajág-Dombóvár, 1903-ban Keszthely-Tapolca vonal. A vasútépítés érdekében megalakult társaság a hazai és külföldi tõke bevonásával, az érintett megyék, városok pénzügyi támogatásával sem tudta biztosítani az építkezéshez szükséges hitelösszeget. Így a vasútépítés terhe ezen a területen is az államra hárult. Az államköltségen való építkezést végül Kossuth Ferenc, az akkori kereskedelemügyi miniszter kiállása döntötte el az országgyûlésben, aki megszavaztatta a régóta húzódó vasútépítéshez szükséges 112 millió frt hitelt. A vasút vonalvezetésére több terv született. Végül a MÁV nem a legrövidebb utat választotta, és a vonalat nem a Déli Vasút Szabadbattyán állomásából ágaztatta ki, hanem a korábban államosított Budapest- Kelenföld-Dombóvár vonal Adonyszabolcs (Pusztaszabolcs) állomásából, és a PusztaszabolcsBörgönd HÉV vonalán keresztül Székesfehérvárt elkerülve vitte Szabadbanyán-Polgárdi-Kenesd Füred-Badacsony-Tapolca útvonalon. A korábbi vasútépítõ terveket átdolgozták az építkezéhez. A legnagyobb módosítás volt, hogy a vonal nem Keszthelyre vitt, hanem Tapolcán csatlakozott tapolca-keszthelyi HÉV-vonalhoz ami ellen Keszthely városa erõteljesen tiltakozott. Ellenezte a vonal vezetést a másik érdekelt, Székesfehérvár is, sérelmezve, hogy új balatoni vonal elkerüli város állomását. A vasútvonal építésekor sok nehé séggel kellett megküzdeni, de vég is az építkezést jóval a megszabo kétéves határidõn belül befejezté a két vonalat 1909. júl. 9-én, ill. 1! én átadták a forgalomnak. Az építkezést pályázat útján Bajt János és Babocsay Hermann építé vállalkozóknak adták ki, akik munkát alvállalkozók segítségév. végezték. A Börgönd-Tapolcai vonalon a kivitelezést 1907. novemberében indították. Az építkezés során többször volt munkaerõhiány. Ezért neme magyar napszámosokat és kubikusokat alkalmaztak, hanem sok olasz és az akarattyai bevágásnáé 700 macedon munkás is dolgozott, az építkezéshez összesen 1,6 millió munkanap volt szûkcéges. A kivitelezés teljes költsége az elõirányzott 14,6 millióval szemben 15,5 millió korona lett. A vasút megvalósításához a vidék érdekelt települései 1 millió koronával járultak hozzá. .A 900 ezer koronás túllépést az építkezés közben elõállott, nem várt akadályok elhárítása okozta. A 110 km hosszú fõvonal és a 16 km hosszú mellékvonal építése a téli hónapokat is figyelembe véve 19 hónapot vett igénybe, a ténylege. kihasználható építési idõ azonba ahg volt több mmt tíz hónap. Különösen nagy munkát jelentett a több mint 2 Ina mennyiségû földmunka végzése. A Sárrét völgyében töltést, Szabadbattyán után a lõhegyen át, továbbá Polgárdi lett és Füle elõtt mély bevágást, majd késõbb Füle után 15 m , töltést kellett építeni. A Kese-vágásból 65 ezer, a füleibõl sok földet hordtak ki. A vonal akarattyai fennsíkon 50 m hosszúságban érte el a Balatont. 

Börgönd-Tapolca, Veszprém Alsóörs MÁV vasútvonalak pályája; Vonatvezetés. A vasútvonal Pusztaszabolcs MÁV állomásból indul ki és az elsõrangúsított HÉV vonalon halad Bõrgöndig. Innen az eredeti terv szerint Szabadbattyánnál felüljárón keresztezte volna a Déli Vasút nagykanizsai vonalát. Költségkímélés végett azonban a felüljáró építését elhagyták és az új MÁV vonalat a Déli Vasút Szabadbanyán állomáshoz csatlakoztatták. A vonalat innen Polgárdin, Fülén, Csajágon Kenesén át vezették a Balaton-partig. E vonalvezetés a Polgárdi melletti dombok átvágása miatt rendkívül sok földmunkával járt, nagy vesztett magasságokat okozott, emellett olyan csúszásra hajlamos területen vezetett, ahol már az építkezés alatt és késõbb is földmozgásokat észleltek.  A vasútvonal építésekor sok nehézséggel kellett megküzdeni, de végül is az építkezést jóval a megszabott kétéves határidõn belül befejezték, a két vonalat 1909. júl. 9-én, ill. 10-én átadták a forgalomnak. Az építkezést pályázat útján Baján János és Babocsay Hermann építési vállalkozóknak adták ki, akik a munkát alvállalkozók segítségével végezték. 
Szabadbattyán-Tapolca vasútvonal korszerûsítése 1920 után. Mûtárgyak. A vonalon összesen 300 - nagyobbrészt kisebb nyílású - mûtárgy készült, közöttük kevés volt, amely a 25 m-es nyílásméretet meghaladta. A Sárrét völgyében, Sárvíz felett épült egy 26 m hosszú, egynyílású, rácsos szerkezetû híd, Fülénél 32 m hosszú, boltozott aluljáró, a dombóvári vonal felett egy felüljáró. A többi mûtárgy nagyobbrészt kisnyomású áteresztõ volt. A mûtárgyakhoz több mint 50 ezer m3 követ használtak fel. A földmunkák csökkentése érdekében Akarattyánál 96 m hosszú alagút épült. Épületek. A vasútvonal magasépítményei a különleges üdülõterületre tekintettel eltértek a MÁV szabványos épületeitõl. A környezetbe jól illeszkedő műtárgyak vették át a helyüket.

Budapest Déli pu.-Székesfehérvár vasútvonal korszerûsítése 1920 után: 1920-ban a Déli Vasút Budapest Déli pu.-Székesfehérvár közötti pályájában D. V. XI. rendszerû, 15,0 m hosszú, 44,0 kg-os sínek feküdtek. Az államosítás után 1938-1939-ben a MÁV a Székesfehérvár-Kápolnásnyék közötti szakaszt kétvágányúvá építette át. Az új vágányhoz, valamint a rövidebb hosszban végrehajtott felépítménycserékhez 24,0 m-es, 48-as síneket használtak. Dinnyés és Székesfehérvár között 111 m hosszú sínmezõket fektettek, 134 aljjal alátámasztva, Csilléryféle dilatációs szerkezetek közbeiktatásával. 1957-ben megépítették a második vágány hiányzó szakaszait, 1958-ban pedig összekötõ vágányt létesítettek Érd-felsõ és Tárnok között, és ezzel összekötötték a székesfehérvári és pusztaszabolcsi vonalat. A vasút felépítményének legrosszabb szakaszait 1951 és 1957 közötti években 24 m hosszú, 48-as sínekre cserélték ki. 

Budapest-Esztergomi Helyiérdekû Vasút: építését az 1893. évi XL. tc. alapján a ker. min. 97881/93. sz. rendelettel gr. Zichy Nándor és érdektársai részére engedélyezte. Az engedélyesek kötelezettséget vállaltak arra, hogy a MÁV Angyalföld állomásától Esztergom irányában az Esztergom-Almásfüzitõi Helyiérdekû Vasút Tokod, ill. Kenyérmezõ állomásáig vezetendõ helyiérdekû gõzmozdonyú vasutat megépítik, és engedélyük tartama alatt üzletben tartják. Az engedélyezett vonal építéséhez és üzleti megfelelõ berendezéséhez szükséges tényleges tõkét előteremtésére 70000 frt elkülönítését rendelték. Az Óbuda-Kenyérmezõ közötti 40 km-es vonalat 1895. nov. 17-én adták át a forgalomnak. A budapesti jobb parti körvasutat a összekötõ 3 km-es MÁV szakaszt 1896. máj. 1-jén nyitották meg a forgalom számára. Üzletkezelését a MÁV látta el. 1931. okt. 1-jével államosították.
 

Budapest-Ferencváros-Kiskunhalas-Kelebia vasútvonal korszerûsítése 1920 után: A Budapest-Zimony vonalból az elsõ világháború után csak a Kelebiáig terjedõ szakasz maradt magyar területen. A vonalnak 1920-ban Soroksár-Kiskunlacháza és Kelebia-Somsich tanya közti része volt kétvágányú, a második vágányt azonban 1920 után felbontották. 1920-ban a vasútvonal felépítményét viszonylag fiatal, 1911 és 1917 közötti évjáratú 1 rendszerû, 42,8 kg-os sínek alkották, így a két világháború között nagyobb mértékû felépítmén korszerûsítési munkát nem végeztek. A felépítménycserét 1960-ban kezdték el 48-as rendszerû sínekkel, betonaljakkal, hézag nélküli vágányrendszerben, és 1965-ben fejezték be. A felépítmény korszerûsítés során megszüntették a kisebb sugarú íveket, a hibás alépítményi részeket, mélyszivárgót építettek Pesterzsébetnél, bõvítették az állomásokat. Több helyen (Kunszentmiklós, Fülöpszállás, Kiskunhalas) deltavágány épült. Átépítették a mûtárgyakat, felújították a felvételi és egyéb üzemi épületeket. A vasútvonalat 1978-1979-ben villamosították. A vonal újabb korszerûsítésének elõkészületei 120 km/h sebességre 1991-1992-ben folynak.

Budapest-Fiume vonal: Magyar Államvasutak (MÁV) Budapest fõváros területén végzett MÁV vasútvonalak építése: A Pécsi Vasút  A vasútvonal Baranyaszentlõrincen csatlakozott a Barcs-Pécs vasútvonalhoz. A vasúttársaság 1883-ban üzembe helyezte Rétszilas-Szekszárd közötti mellékvonalát és további építkezéseket tervezett Székesfehérvár, Eszék, Nasicz és Pozsega felé. Ezek azonban már nem valósulhattak meg, részben közlekedéspolitikai, részben anyagi okok miatt. 
Budapest-Pécsi Vasúttársaság vonalának pályája: Vonalvezetés. A budai dombos és a Mecseken átvezetõ részek kivételével a vasút sík vidéken halad, a legnagyobb emelkedõ 7 ezrelék, kizárólag a sásdi vízválasztó utáni szakaszon van rövid hosszon 10 ezrelékes emelkedõ. A vasútból 156 km (77,9%) egyenesben, 52 km (22,1 %) ívben, 61 km (29,5%) vízszintesben, 146 km (70,5 %) emelkedõben vezet. A legkisebb ívsugár 300 m, kivételesen 275 m, a legnagyobb emelkedõ 10,0 ezrelék 
Alépítmény. A vasúti pálya nagyobb része sík vidéki jellegnek megfelelõen alacsony töltésen fut, magasabb (20 m-es) töltés és mélyebb (15 m-es) bevágás csak az abaligeti részen készült. Ugyanezen a területen több viadukt és alagút is épült. A vasutat egy vágányra engedélyezték azzal a feltétellel, hogy ha a bruttó bevétel meghaladja a 20 ezer frt-ot km-enként, akkor meg kell építeni a második vágányt is. Az alépítmény koronaszélessége 5,2 m, a rézsû hajlása a talaj szerint változott.
Felépítmény. A vasút építésekor 8,0 m hosszú, 31,7 kg-os p jelû acélsíneket használtak, sínmezõnként kilenc talpfával alátámasztva, 97 cm-es aljtávolsággal és lengõillesztéssel. A MÁV a felépítményt a század elsõ éveiben 12 m hosszú c jelû sínekre cserélte ki, majd még az elsõ világháborút megelõzõen, az 1910es években 12 m hosszú, 42,8 kg-os 31,7 kg-os p jelû sín, J sínek kerültek a pályába, sínmezõnként 15 talpfával, 84 cm aljtávolsággal. Az építéskor tölgy és telitett bükk talpfákat fektettek, az átépítések során azonban vas- és betonaljakat is felhasználtak a vágányok alátámasztására. Az ágyazatot folyami és bányakavicsból, homokból, kõtörmelékbõl képezték ki. A J rendszerû sínekre való felépítménycsere idõszakában megkezdték az ágyazat zúzottkõre való kicserélését.
Mûtárgyak. A vasútvonalon 264 mûtárgyat létesítettek, 1023 m hosszban. Közülük: 2,0 m-nél rövidebb
192 db 288,0 m nyílással, 2,0...10,0 m közötti 62 db 295,1 m nyffással, 10,0... 30,0 m közötti 2 db 43,4 m nyílással, 30,0 m-nél nagyobb 8 db 396,1 m nyílással épült. Nagyobb mûtárgy épült a Sió-csatornán Siókaposnál, egy 50,0 m-es, a Kaposon három 30,0 m-es és egy 25 m-es híd, valamennyi vashíd.
A Mecsek-hegységben két völgyhíd épült, a koveczsnai teljes hossza 84,7 m, 2X34,3 m nyitású vasszerkezettel és koboltozattal, 19,1 m magasságban hidalta át a völgyet. A kishusztóti viadukt teljes hossza 121,0 m, 3x34,3 m-es vasszerkezetbõl és ko"boltozatból állt, magassága a völgy felett 18,6 m volt. Mindkét völgyhíd 300 m sugarú ívben és 10%°-es emelkedõben haladt.  
Alagutak. A vasút Mecsek-hegységben vezetõ szakaszán épült a 200,5 m hosszú abaligeti alagút, agyagpala rétegben. Angol építési rendszer szerint képezték ki, falvastagsága a vállban 0,80...1,10 m, a boltozat a zárkõnél 0,60...0,80 m között változott, teljes hosszában kifalazták, 160 m hosszban fenékboltozatot is kellett létesíteni. A vasút korszerûsítésekor vonalkorrekciót hajtottak végre és három új alagút épült.
Állomások. A vasútvonalon 22 állomást és megállóhelyet létesítettek, közülük a nagyobbak (Pusztaszabolcs, Sárbogárd, Rétszilas és Dombóvár) többvágányos állomások voltak. A vasútvonal Kelenföldön csatlakozott a gyõri és székesfehérvári, Dombóváron a zákányi és a bátaszéki, Baranyaszentlõrincen a barcsi és pécsi vonalakhoz.

Budapest-Soroksári Helyiérdekû Vasút: építését az 1880. évi XXXI. tc. alapján a közt. min. 24601/86. VI. 30. sz. rendelettel a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. részére engedélyezte. Az engedélyes társaság jogot nyert és kötelezettséget vállalt arra, hogy a Bp. Közvágóhíd épület mellõl kiinduló és Erzsébetfalván át Soroksárig vezetendõ helyiérdekû mozdonyvasutat megépíti, és engedélyének tartama alatt folyamatosan üzletben tartja. A vasútvonal építési és üzletberendezési tõkéjét 500 000 frt-bari határozták meg. Ebbõl forgalmi eszközök beszerzésére 152 500 frt elkülönítését rendelték. A 10 km-es vonalat 1887. aug. 7-én adták át a engedélyokirathoz kiadott függelékben engedélyezi a Budapesti Közúti Vaspálya Társaságnak vonala folytatásaként Soroksártól Harasztiig vezetendõ vasútvonal megépítését és üzletben tartását. Az építési és üzletberendezési tõkét az új vonal építésére való tekintettel 700 000 frt-ra emelik fel, és ebbõl tartalékalapra 8000 frt elkülönítését rendelik. Az új 5 km-es vonalat 1887. nov. 24-én adták át a forgalomnak.

Budapest-Szõnyi Vasút: építésérõl az 1882. évi XLVI. tc. intézkedik: Eszerint a MÁV hálózatának kiegészítéséül a Bp. Kelenföld állomásbói kiinduló, Bicskén és Tatán át Újszõ-' nyig, az itteni állomásba beágazólag vezetendõ vasútvonal kiépítését ál:: lamköltségen elrendelik. A vasútvonal egyvágányú sínút számára készíj tendõ úgy, hogy a szükséges terület már most két vágány számára sajátíttassék ki. Felhatalmazzák tovább a kormányt, hogy a cs. kir. szab: Osztrák Államvaspálya Társulattal 1882. jún. 8-ári kötött szerzõdés 3. cikkének 6. bekezdésében fenntartott joggal élve, a nevezett társulat által a Vágvölgyi Vasút és szárnyvonalaiért az átvételkor lefizetendõ csereérték (6 988 000 frt) összegét a fenti vasútvonal építési és felszerelési költségeinek fedezésére fordíthassa (1883. évi XXVI. tc.). A Kelenföld-Újszõny 92 km-es vonalat 1884.jú1. 15-én adták át a forgalomnak.

Budapest-Zimonyi Vasút: építésérõl az 1880. évi XLII. tc. rendelkezik. Eszerint a szerb fejedelemséggel kötött, s az 1880. évi XXXV tc.-kel becikkelyezett vasúti egyezmény alapján Budapestrõl Szabadkán, Újvidéken és Zimonyon át a magyar-szerb határnak az emutett egyezmény 5. cikke szerint megállapítandó pontjáig vezetendõ elsõrendû szárnyvonalnak a kiépítését elrendelik. A kormányt felhatalmazzák arra is, hogy a fõvonalból Bajára vezetõ másik szárnyvonal építése iránt az illetõ vidék érdekeltségével egyességet kössön. Az 1881. évi XLV tc. az építési és felszerelési költségeket 28 millió frt-ban állapította meg, és a pénzügyminisztert felhatalmazta, hogy ezt az összeget 5 %-kal kamatozó adómentes járadékkötvény kibocsátása útján szerezze be. A közmunka- és közlekedésügyi minisztert pedig utasítja, hogy a vonal építését a bécsi cs. kir. szab. I,ánder-bankkal és a Compagnie de Five-Lilles pour Construction mechanique et enterprises párizsi céggel kötött szerzõdés alapján azonnal indítsa meg. Az 1884. évi IX. tc. a szabadka- bajai szárnyvonal kiépítésérõl rendelkezik. Az építési és felszerelési költségeket, kamatok nélkül, 1850 000 frt-bari határozták meg. Erre 800 000 frt hitelt engedélyeznek. Ez az 1884. évi költségvetési törvény 4. §-a értelmében hitelmûvelet útján szerzendõ be. A többletköltséget pedig az 1885. évi költségvetésbe kell felvenni. A vasút Budapest-Szabadka közötti 167 km-es vonalát 1882. dec. 5-én, a Szabadka-Újvidék közötti 101 kmes vonalat 1883. márc. 5-én, az újvidék-zimonyi 74 km-es szakaszt 1883. dec. 10-én, a Zimony-szerb országhatár közötti 4 km-es szakaszt 1884. szept. 15-én, a kisk8rõs-kalocsai szárnyvonal 30 kmes vonalát 1882. dec. 5-én, a szabadka-bajai 58 km-es szárnyvona~t pedig 1885. jan. 8-ári adták át a forgalomnak. A 180 km-nyi vonal szakaszát a trianoni szerzõdés értelmében Jugoszláviához csatolták.

Debrecen-Hajdúnánási Helyiérdekû Vasút: építését az 1880. évi XXXI. tc. alapján a közt. min. 24435/83. VII. 20. sz. rendelettel Debrecen szab. kir. város, továbbá Hajdúböszörmény, Hajdúdorog és Hajdúnánás városok részére engedélyezték. Az engedélyesek kötelezettséget vállaltak arra, hogy Debrecenbõl a MÁV tiszavidéki vonalának debreceni állomásával öszszeköttetésben Hajdúböszörmény, Hajdúdorog érintésével Hajdúnánásig vezetendõ gõzmozdonyú helyiérdekû vasutat megépítik és folyamatosan üzletben tartják. Az engedélyezett vasútvonal építéséhez és megfelelõ üzleti berendezéséhez szükséges tényleges tõkét 1200 00 frt-ban határozták meg. A

Debrecen-Nagyváradi Helyiérdekû Vasút: építésérõl az 1910. évi XVI. tc. intézkedik. Ennek alapján a Debrecen-Derecske-Nagylétai Helyiérdekû Vasút 212/ 1911. I. 10. közt. min. sz.-mal engedélyt nyer és kötelezettséget vállal Debrecentõl a debrecen-derecske-nagylétai helyiérdekû vasút debrecen-derecskei vonalának együttes használata mellett Derecskéig, és onnan Biharpüspöki állomásig, majd a MÁV biharpüspöki-nagyváradi vonalának együttes használatával a MÁV Nagyvárad állomásáig egy normál nyomtávolságú, gõzüzemû vasút építésére és üzletben tartására. Építési és üzletberendezést tõkéje 3 435000 korona. Ebbõl 28 000 koronát rendeltek elkülöníteni. A 44,7 km-es vonalat 1911. jan. 28-án adták át a forgalomnak. Üzletkezelését a MÁV látta el. A trianoni szerzõdéssel 9,7 km-es vonalát Romániához csatolták. A magyar vonalakat 1931. okt. 1-jével államosították.

déli Duna-híd (budapesti déli összekötõ Duna-híd): a Duna 1643,060 folyó-km szelvényében és a Bp. Keleti pu.-Hegyeshalom vasútvonal 82/87 szelvényében fekszik. Ezen a helyen eddig öt, különbözõ években épített vasúti hídon bonyolódott le a vasúti forgalom. Az elsõ ~  építését a "Budapesti indóházakat összekötõ vasút létesítése" tárgyában kiadott 1872. évi IX. tc. jóváhagyása tette lehetõvé. E hidat 1873-1877. évek között Feketeházy János MÁV-mérnök tervei alapján építették, és 1877. okt. 23-án helyezték forgalomba. A kétvágányú hídnak a folyómeder felett négy, egyenként 94,0 m-es áthidalása volt, amelyekhez a pesti rakparton egy 3x4,0 m-es, a budai oldalon pedig egy 2x4,0 m-es parti hídrész csatlakozott. A hídpilléreket vasszerkezetû süllyesztõszekrények segítségével, légnyomásos alapozással építették, amely szekrényeket a Duna 0 vízszintje alá mintegy 10,0 m mélységig süllyesztették, majd betonnal töltötték ki. A falazat többi része réteges terméskõ falazat volt, amelyeket faragott kõburkolattal láttak el. A folyómedret két háromtámaszú, párhuzamos övû, négyszeres rácsozású, hegeszvas anyagú, alsópályás hídszerkezet hidalta át. A hídon már az 1900-as évek elején jelentõs korróziós károkat állapítottak meg, majd az 1908. évi fõvizsgálat alapján a híd átépítését határozták el. A második Duna-hidat 1909-1913 között, Kölber Ernõ MÁV-mérnök tervei alapján építették. A kétvágányú híd jobb vágányán a forgalmat 1913. nov. 18-án, bal vágányán pedig ugyanezen év nov. 25-én nyitották meg. A régi hidat a vasúti forgalom zavartalan fenntartása mellett kellett átépíteni. Ennek lehetõvé tételére az eredeti híd valamennyi meglevõ falazatát északi irányban a második híd számára meghosszabbították. Az új híd kétvágányú, kéttámaszú áthidalószerkezeteit a régi híd tengelyétõl 12,0 m-re eltolva helyezték el az új falazatokon. Az új híd nyomásbeosztása a régivel teljesen azonos volt. A második híd meder feletti négy áthidalószerkezete oszlopos rácsozású, alsópályás, vonóvasas ívhíd volt. A parti nyitásokat kéttámaszú, gerinclemezes szerkezetek hidalták át. A hídszerkezetek anyagát Martin folytvasból készítették. A gyártást és szerelést a MÁV gépgyára kivitelezte. Az új híd megépítése és forgalomba helyezése után az elsõ híd áthidalószerkezeteit elbontották, azonban falazatait meghagyták. A második ~ 1944. év õszén légitámadások következtében két alkalommal is megsérült. Rövid ideig tartó javítási munkák után a hídon a forgalom 1944. dec. 29-ig, felrobbantásáig fenntartható volt. A robbantás következtében valamennyi áthidalószerkezet teljesen elpusztult, és használhatatlanná vált. A robbantás a híd falazataiban is igen nagy károkat okozott. A lerombolt híd ideiglenes jellegû újjépítését 1945 kora tavaszán a szovjet hadsereg a lakosság bevonásával végezte. Ez volt ezen a helyen a harmadik ~. Az ideiglenes jellegû híd tengelyét a lerobbantott híd tengelyétõl ár elleni irányban 25,0 m dalárokat fa cölöpjármot tolták alá. E hidat 1945 végéig adták át a forgalomnak. A cölöptármok védelmére jégtörõket építettek.