| 236 sorozat (IIa
osztály) 1B-n2
Magyar Északi vasúttól átvett 6 db személyvonati mozdonyt 1866-70 között a bécsújhelyi Sigl gyár építette Hajtókerék átmérõ: 1598 mm Összes fûtõfelület 109,28 m2 Gõznyomás: 6,5 bar Mozdony szolgálati tömege: 34,1 t Szén/Vízkészlet: 7 t /8,4 m3 Max. sebesség: 60 km/h |
|
|
| 238 sorozat (II osztály)
1B-n2
A mozdonyok a MÁV megrendelésére a bécsújhelyi Sigl gyárban készültek 1869-tõl. A MÁV államosítása után a MÁV állagában 64 db volt Hajtókerékátmérõ: 1510 mm Összes fûtõfelület 129 m2 Gõznyomás 8,5 bar Mozd. szolgálati tömege: 38,6 t Víz/Szén készlet: 12,5m3 /8 t Legnagyobb sebesség: 55 km/h |
|
|
| 259 sorozat (I osztály)
2'B-n2
A MÁV 1873-ban bízta meg a StEG bécsi gépgyárat, hogy építsen olyan 2'B elrendezésû gyorsvonati mozdonyt, mely síkpályán 70-75 km/h sebességgel továbbítja a gyorsvonatokat Hajtókerék átmérõje: 1922 mm Összes fûtõfelület 96,7 m2 Gõznyomás 10 bar Mozdony szolg. tömege: 38,2 t Víz /Szén készlet 12,5 m3 /7 t Legnagyobb sebesség: 75 km/h |
|
|
| 220 sorozat, (Ia osztály)
2'B-n2
Hajtókerék átmérõje:
1826 mm
|
|
|
| 222 sorozat (Ie osztály) 2'B-n4v
A MÁV által bevezetett díjszabás lehetõvé tette, hogy 1880-as években egyre többen utazhassanak gyorsvonattal. A nagyobb terhelésbõl adódó igények kielégítésére tervezte a mozdonyt Kordina Zsigmond MÁV gépgyár neves konstruktõre. Négyhengerû, kompaud gépezetének jellegzetessége volt a Woolf-tandem rendszerû hengerelrendezés, melynek lényege: a mozdonykeret mindkét oldalán elhelyezett nagy és kisnyomású hengerek dugattyúit közös dugattyúrúdra szerelték. a MÁV gépgyárban 1896-ban elkészült 222-es sorozat volt a gépgyár által készített 1000. mozdony Hajtókerék átmérõje: 2000 mm Összes fûtõfelület 122,9 m2 Gõznyomás 13 bar Mozdony szolg. tömege: 54,7 t Víz /Szénkészlet 17 m3 /8,3 t Max. sebesség: 90 km/h |
|
|
| 224 sorozat (Déli vasút
106 sorozat, 2'B-n2v)
4 db-ot a Bécsi StEG gépgyár, további 5 db-ot 1902-03 között a MÁV gépgyár készített. 1898-ban állították forgalomba a Déli Vasútnál az eredetileg 106 -os sorozatú mozdonyt. A mozdonyt nagyobb teljesítmény jellemezte az eddig elkészült mozdonyokhoz képest, melyet a nagyobb kazán, nagyobb kazánnyomás, és a kompaund gépezet tett lehetõvé. A mozdony síkpályán 90 km/h-ás sebességgel 180 tonna elegyet tudott továbbítani. Hajtókerék átmérõje: 2140 mm Összes fûtõfelület: 153 m2 Gõznyomás: 13 bar Mozdony szolg. tömege: 55,6 tonna Víz /Szénkészlet: 16,7 m3 / 7,5 tonna Maximális sebessége: 90 km/h |
|
|
| 225 sorozat (DV 17c sorozat 2B-n2v)
1904-1906-ig gyártotta MÁV Gépgyár. MÁV gyorsvonati mozdonya Hajtókerék átmérõ: 2140 mm Gõznyomás: 13 bar Szolgálati tömeg: 54,4 tonna Maximális sebesség: 90 km/h |
|
|
| 226 sorozat (DV 17c sorozat 2B-n2)
1894-1901-ig gyártotta WLF, Floridsdorf, MÁV Gépgyár. MÁV gyorsvonati mozdonya a századfordulón. Hajtókerék átmérõ: 1740 mm Gõznyomás: 12,5 bar Szolgálati tömeg: 47,7 tonna Maximális sebesség: 90 km/h |
|
|
| 201 sorozat (Il osztály
2'B1-n2v)
A korábbinál nagyobb teljesítményû és sebességû mozdonyokra megnõtt igény. A MÁV gépgyár 1900-ban mutatta be, majd ugyanabban az évben bemutatták a párizsi világkiállításon is. A mozdony hatalmas méreteivel és 2700 mm magas fekvõ kazán-középvonalávaláltalános feltûnést keltett, és elnyerte a kiállítás nagydíját. Ez a sorozatú mozdony közlekedett elõször 100 km/h-ás sebességgel a MÁV vonalain. A mozdony síkpályán 185 tonna tömegû vonatot tudott 90 km/h-ás sebességgel továbbítani. a mozdonyból még egy készült 1901-ben ,de az ikergépezettel. Hajtókerék átmérõje: 2100 mm Összes fûtõfelület: 189 m2 Gõznyomás: 13 bar Mozdony szolgálati tömege: 63,8 tonna Víz /Szénkészlet: 17,7 m3 / 8 tonna Maximális sebessége: 100 km/h |
|
|
| 202 sorozat ( 2B1-n2)
Im osztályú, késõbb 202 sorozatú mozdonyt 1900-ben gyártotta a MÁV Gépgyár, túlhevítõsre építve. A MÁV elsõ 100 km/h sebességû gyorsvonati mozdonya. Hajtókerék átmérõ: 2100 mm Gõznyomás: 13 bar Szolgálati tömeg: 63,8 tonna Maximális sebesség: 100 km/h |
|
|
| 203 sorozat (In osztály
2'B1'-n4v)
A 201-es sorozatú mozdonyok bebizonyították, hogy hosszútávon nem lehet velük kielégíteni a várható vontatási igényeket. Ezért a MÁV Gépgyár 1906-ban elkészítette a 203-as sorozatú gõzmozdony elsõ példányát, melybõl 1908-ig összesen 24 db-ot építettek. A négyhengerû, kompaund gépezetû mozdonyok építésük idején a kontinens legnagyobb teljesítményû 2'B1' tengely- elrendezésû mozdonyai voltak. A mozdony a mûtanrendõri próbán elért 142 km/h-ás sebességnél is igen nyugodt futású volt. A mozdony 215 km-es Budapest-Pozsony útvonalat 406 tonna tömegû próba-gyorsvonattal 2 óra 22 perc alatt tette meg. Hajtókerék átmérõ: 2100 mm Összes fûtõfelület: 262,3 m2 Gõznyomása: 16 bar Szolgálati tömege: 74,4 tonna Víz / Szénkészlet: 22m3 /8 tonna Maximális sebessége: 100 km/h |
|
|
| 206 sorozat ('1C2' )
1903-ban készült, túlhevített gõzzelmûködõ négyhengeres kompaund rendszerû mozdony, Gölsdorf legszebb gyorsvonati mozdonya, a Déli Vasút államosítása után a MÁV 225 sorozatúra számozta át Hajtókerék átmérõ: 2140 mm Gõznyomás: 13 bar Szolgálati tömeg: 54,4 tonna Maximális sebesség: 90 km/h |
|
|
| 242 sorozat (2'B2'-h2t)
Hajtókerék átmérõ:
2000 mm
|
|
|
| 250 sorozat (B3-n2Et)
A mozdonyokat1865-1873 között StEG bécsi gépgyára építette. 1891-ben, 37 db mozdony került a a MÁV állagába. Személyvonatokat továbbított. A kissugarú kanyarulatú, nagy emelkedõjû hegyi pályára készült. A kazán hátsó része a tûzszekrény, egy kéttengelyes szerkocsi forgóvázra támaszkodott. A szerkocsi forgóvázkeretet, és a mozdonykeretet egymással egy csapszeg kötötte össze, így lehetséges volt mindkét keret sugárirányú beállása. Hajtókerék átmérõ: 1598 mm Összes fûtõfelület: 121,9 m2 Gõznyomás: 9 bar Szolgálati tömeg: 53,9 tonna Víz /Szénkészlet: 7,9 m3 /3,9054 tonna Maximális sebesség: 75 km/h |
|
|
| 275 sorozat ( 22 sorozat 1'B1'-h2t
)
Hajtókerék átmérõ:
1220 mm
|
|
|
| 301 sorozat ( 2'C1'-h4)
A MÁV fõvonalain a növekvõ utazási igények kielégítésére szükségessé vált, hogy 10-11 négytengelyes kocsiból álló 90-100 km/h sebességgel közlekedjenek a gyorsvonatok.a MÁV az elõbbi vontatási feladatokra randelte meg a MÁV gépgyártól 1910-ben a 301-es sorozatú mozdonyokat. Ez a mozdony építésekor Európa legnagyobb teljesítményû, legszebb gyorsvonati mozdonya volt. A mozdony négyhengeres kivitelben készült. A négy henger közül kettõt a kereten belül helyeztek el.A külsõ hengerek a középsõ, a belsõ hengerek az elsõ kerékpárt hajtották. A négyhengeres kivitel és a kedvezõ futómû elrendezés miatt a mozdony rendkívül nyugodt futású volt. A mozdony megrendelésekor a kompaund és iker gépezeti rendszer közötti verseny még nem dõlt el, ezért a MÁV két kompaund gépezetût is rendelt. Az összehasonlító kisérletek alapján a további mozdonyokat iker gépezettel szállították. A mozdonyok síkpályán 100 km/h sebességgel 340 tonna (8 db négytengelyes gyorsvonati kocsi) tömegû vonatot továbbított. Próbameneten a mozdony 140 km/h sebességet ért el. 1911-14 között 22 db 301 sorozatú mozdonyt építettek. Hajtókerék átmérõ: 1826 mm Összes fûtõfelület: 245 m2 Gõznyomás 16 bar Szolgálati tömeg: 84,7 tonna Víz / Szénkészlet: 23 m3 / 8 tonna Maximális sebesség: 100 km/h |
|
|
| 302 sorozat ( Déli vasút
109 sorozat, 2'C-h2)
Hajtókerék átmérõ:
1750 mm
|
|
|
| 303 sorozat (2C2-h2)
1940-ben a nehéz gyorsvonatok továbbítására a MÁV a MÁVAG-tól 2 db 303 sorozatú mozdonyt rendelt. A mozdonynak az elõírások szerint síkpályán 120 km/h sebességgel 430 t, 110 km/h sebességgel 530 t tömeg? vonatot kellett továbbítani. A nyugodt futás érdekében a mozdony futómûve 2'C2' elrendezésû lett. Ezzel a futómûvel a mozdony futási tulajdonsága még 150 km/h sebességnél is kedvezõ volt. A mozdonyt eredetileg háromhengeres gépezettel és áramvonalas burkolattal tervezték. Az egyszerûbb szerkezeti felépítésre való törekvés miatt a mozdony kéthengeres változatban, áramvonalas burkolat nélkül épült. A mozdonyt a fûtõ munkájának megkönnyítésére felszerelték gépi ("stoker") tüzelõberendezéssel. A II. világháború eseményei miatt az elsõ mozdony csak 1951-ben készült el. A mozdonyból mindössze 2 db-ot építettek annak ellenére, hogy az a MÁV legkorszerûbb gyorsvonat! mozdonya volt. A hazai vontatás dízelesítése és villamosítása miatt ugyanis a MÁV eltekintett további 303 sorozatú mozdonyok beszerzésétõl. A mozdonyok egy évtizeden keresztül továbbítottak rendszeresen nehéz gyorsvonatokat. Hajtókerék átmérõ: 2000 mm Gõznyomás: 18 bar Szolgálati tömeg: 116,5 tonna Maximális sebesség: 120 km/h |
|
|
| 315 sorozat ( 1C1-h2)
Gyártotta helyi személyvonatos mozdonyként MÁV Gépgyár 1917-18-ban Hajtókerék átmérõ: 1606 mm Gõznyomás: 13 bar Szolgálati tömeg: 73,5 tonna Maximális sebesség: 90 km/h |
|
|
| 318-(319) sorozat ( C-h2t)
Tolató mozdony, Gyártotta 1954-ben Lb KM, Potsdam-Babelsberg Hajtókerék átmérõje: 1300 (1100) mm Gõznyomása: 16 (14) bar Szolgálati tömeg: 70, (47,1) tonna Maximális sebesség: 20 (40) km/h |
|
|
| 321 sorozat (Ik. oszt. 2C-n2v)
MÁV hegyi pálya gyorsvonati mozdonya, gyártotta 1897-1899 ig MÁV Gépgyár. Hajtókerék átmérõje: 1606 mm Gõznyomás: 13 bar Szolgálati tömeg: 57,7 tonna Maximális sebesség: 75 km/h |
|
|
| 322 sorozat (IIIs oszt. 1'C1'-n4v)
Az 1900-as évek közepén a MÁV-nak szüksége volt olyan mozdonyra, mely 8-10°% -es emelkedõjû pályaszakaszon közlekedõ, gyakran megálló gyorsvonatok forgalmát bonyolítja le. A MÁV 1907-ben rendelte meg a MÁV Gépgyártól a nagyteljesítményû személyvonati mozdonyát. 1908-1909 között 40 db készült. A mozdony érdekessége, hogy mint a külsõ, mint a belsõ hengerek ferde elhelyezésû.Az elöli és hátsó Adams-Webb féle futókerékpárok és a négyhengeres, kiegyensúlyozott gépezet miatt rendkívül nyugodt futású volt.. A mozdony síkpályán 520 tonna tömegû vonatot 75 km/h sebességgel vontatott. Hajtókerék átmérõje: 1606 mm Összes fûtõfelület: 256,8 m2 Gõznyomás: 16 bar Szolgálati tömeg: 71,2 tonna Víz /Szénkészlet: 26 m3 / 8 tonna Legnagyobb sebesség: 90 km/h |
|
|
| 323 sorozat (IIIt oszt. 1'C1'-n2v)
1908-ban a MÁV vonalain hiány volt a 140 kN tengelyterhelésre engedélyezett nagytömegû gyors és személyvonatok továbbítására alkalmas mozdonyok. Egy új mozdonytípus tervezéséhez legalább másfél év kellett volna, és mivel a budapesti MÁV Gépgyárnak annyi megrendelése volt, hogy újabbat nem tudott volna kielégíteni, ezért a neves osztrák mozdonyszerkesztõ Gölsdorf tanácsára az osztrák mozdonygyárakhoz fordult az új mozdonytípus beszerzése ügyében. A MÁV igényeit is kielégítõ osztrák 329 sorozatú mozdonyát kezdték el gyártani a MÁV részére 323-as sorozatszám alatt. A mozdonyból 1908-10 között 65 db készült a bécsi, bécsújhelyi, floridsdorfi, és prágai mozdonygyárak. Szinte ugyanilyen kivitellel a Déli Vasút részére 1911-12.ben 6 db készült a 323-as sorozatú mozdonyból. Hajtókerék átmérõ: 1614 mm Összes fûtõfelület: 121,8 m2 Gõznyomás: 15 bar Szolgálati tömeg: 60,1 tonna Víz / Szénkészlet: 14,2 m3 / 6,1 tonna Maximális sebesség: 80 km/h |
|
|
| 324 sorozat (IIIu oszt. 1'C1'-h2)
Hajtókerék átmérõje:
1440 mm
|
|
|
| 325 sorozat (C -n2v) IIIq oszt
Az 1890-es évek elején a MÁV-nak szüksége volt egy több vontatási feladatra is felhasználható un. univerzális mozdonyra. Az elõbbieknek megfelelõen a Illq osztályú, késõbb 325 sorozatú mozdonyt személy- és tehervonatok, sík- és hegyipályákon való továbbítására, sõt kivételes esetekben gyorsvonati szolgálatra is tervezték. Az elsõ Illq sorozatú mozdonyt 1893-ban készítette a MÁV Gépgyár. A mozdonyt a gyár hírneves mozdonyszerkesztõje Kordina Zsigmond tervezte. A pálya teherbíróképessége csak 140 kN legnagyobb tengelyterhelést engedett meg, így a háromtengelyû mozdony tömege 42 t lehetett. A tehervo- nati szolgálatban lényeges volt a teljes mozdonytömeg kihasználása a tapadás céljára, ezért a mozdony futókerékpár nélkül készült. A 325 sorozatú mozdonyok elsõsorban a rövid tengelytávolságuk és kompaund gépezetük miatt 50-60 km/h sebességnél nyugtalan járásúak voltak, de a kisebb sebességû személy- és gyorsvonatok továbbítására jól beváltak. A mozdonyok síkpályán 60 km/h sebességgel 410 t tömegû, 30 km/h sebességgel 975 t tömegû vonatot továbbítottak. A mozdonyok az elsõ világháború végéig rendszeresen továbbítottak gyorstehervonatokat. A mozdonyokból 1893-1907 között 247 db készült. Hajtókerékátmérõ 1440 mm Szélsö tengelytávolság 3500 mm Rostélyfelület összes fûtõfelület 122,4 m2 Gõznyomás 13 bar Mozdony szolgálati tömeg 42,5 t Tapadási tömeg 42,5 t Szerkocsi szolgálati tömeg 34 t Szénkészlet 8 t Vízkészlet 12,5 m3 Ütközõk közötti hossz 15440 mm Legnagyobb sebesség 60 km/h |
|
|
| 326 sorozat (IIIe osztály) C-n2
Hajtókerékátmérö
1221 mm
|
|
|
| 327 sorozat (2'C-h2)
Hajtókerék átmérõ:
1826 mm
|
|
|
| 328 sorozat (2'C-h2)
Az elsõ világháború utáni idõszakban a MÁV-nak - különösen a személy- és gyorsvonatok továbbításához - nem volt elég fõvonali mozdonya a 140 kN tengelytehelésû vonalakra. Ezen hiányosság megszüntetésére a MÁV részben a német Henschel mozdonygyártól, részben a MÁV Gépgyártól beszerzett 139 db 328 sorozatú gõzmozdonyt. A mozdony gépezete eltérõen a 327 sorozatú mozdonyétól nem az elsõ, hanem a második kapcsolt kerékpárt hajtja, ami kedvezõbb megoldás a keretszerkezet igénybevétele szempontjából. Az 1920-1922 között gyártott mozdonyok a rézhiány miatt Brotán-rendszerû kazánnal készültek. A mozdonyszemélyzet részére hátrányos volt a szûk és rövid vezetõállás. A mozdony jól bevált a könnyû gyorsvonatok és a közepes terhelésû személyvonatok továbbítására. A vontató képességére jellemzõ, hogy a síkpályán 90 km/h sebességgel 320 t tömegû vonatot továbbított. Hajtókerék átmérõ: 1826 mm Szolgálati tömeg: 69 tonna Összes fûtõfelület. 164,7 m2 Gõznyomás: 12 bar Víz / Szénkészlet 20 m3 / 9 t Maximális sebesség: 100 km/h |
|
|
| 329 sorozat
A MÁV idegen eredetû gyorsvonati mozdonya 203 soroztatú mozdonytól származó Vanderbilt szerkocsival. Gyártotta Mf. d. StEG, Wien 1908. Tengelyelrendezés 2C-h2 Vonóerõ 62,47 kN Max. sebesség 90 km/h Kerékátmérõ 1820 t Mozdony tömege 60,2 t Gõznyomás 12 bár |
|
|
| 333 sorozat (DV 32c sor, C-n2)
A MÁV tehervonati mozdonya, gyártotta Mf. d. StEG, Wien, WLF, Floridsdorf, MÁV Gépgyár 1893-1900. Hajtókerék átmérõje: 1265 mm Gõznyomás: 11 bar Szolgálati tömeg: 42 tonna Maximális sebesség: 45 km/h |
|
|
| 342 sorozat
Hajtókerék átmérõ:
1606 mm
|
|
|
| 368 sorozat
Tengelyelrendezés: C2'-n2Et Hajtókerék átmérõje: 1275 mm Rostélyfelület: 1,4 m2 Összes fûtõfelület: 136 m2 Gõznyomása: 8 bár Szolgálati tömege: 53,7 t Szénkészlet: 4 t Vízkészlet: 6,9 m3 Max. sebesség: 40 km/h 1891-ben az Osztrák-Magyar Államvasúttársaság magyar vonalainak államosításával a MÁV állagába került 10 db C2 tengelyelrendezésû Engerth-rendszerû tehervonati mozdony. A TIII osztályú, késõbb 368 sorozatú mozdonyok 1856-ban készültek a müncheni Maffei gyárban. A mozdony Crampton-kazánja eredetileg gõzdóm nélkül ké-szült és arra csak késóõbb szereltek fel egy nagyméretû gõzdómot. A gõzkazánt elöl a mozdonykerethez rögzítették és hátul csúszólapokkal támaszkodott a szerkocsi forgóvázkeret hossztartóira. A kazánt eredetileg dugattyús szivattyúval, õ gõzsugárszivattyúval (lövettyûvel) táplálták. A gyár a mozdonyokat még védõsátor nélkül szállította le, csak kézifékük volt és azzal a szerkocsi forgóváz kerékpárjait fékezték. Hosszabb lejtõkön a mozdonyt ellengõzzel is fékezhették. A mozdony síkpályán 24 km/h sebességgel továbbított 450 t tömegû vonatot. |
|
|
| 370 sorozat
Tengelyelrendezés:
C-n2v
|
|
|
| 375 sorozat
Tengelyelrendezés: 1'C1-h2t Hajtókerék átmérõje: 1180 mm Rostélyfelület: 1,85 m2 Összes fûtõfelület: 105,38 m2 Gõznyomása: 12 bár Szolgálati tömege: 53,8 t Szénkészlet: 3,2 t Vízkészlet: 5,6 m3 Max. sebesség: 60 km/h |
|
|
| 376 sorozat
Tengelyelrendezés: 1'C1-h2t Hajtókerék átmérõje: 1040 mm Rostélyfelület: 1,6 m2 Összes fûtõfelület: 82,2 m2 Gõznyomása: 12 bár Szolgálati tömege: 45,9 t Szénkészlet: 1,6 t Vízkészlet: 5 m3 Max. sebesség: 50 km/h |
|
|
| 377 sorozat
Tengelyelrendezése: C-n2t
A mozdony 1986-ban jármûparádén Komáromban kiállítva. |
|
|
| 382 sorozat
Az OMÁV IVc" kat. 474-482, és 486-493 psz. csoportú mellékvonali mozdonya, majd MÁV XIId oszt. 5581-5597, utóbb 6581-6597 psz. csoport, végül 382 sorozatú mozdonya. Gyártotta Mf. d. StEG, Wien, 1883-1891 Tengelyelrendezés C-n2t Vonóerõ 44,145 kN Max. sebesség: 60 km/h Mozdony tömege 28,15 t Kerékátmérõ 1130 mm Gõznyomás 10,0 bár |
|
|
| 384 sorozat
A MÁV XIII. oszt. 5651-5662 psz. csoportú, végül 384 sor. mellékvonali mozdonya, melyet a XIII osztálybólépítettek át. Gyártotta Krauss, München, 1884. Átépítette MÁV Északi Fûtõház 1892. Tengelyelrendezés: 1B-n2t-rõl C-n2vt-re átépítve Vonóerõ 45,812 kN Max. sebesség 40 km/h Hajtókerék átmérõ 960 mm Mozdony tömege 29,17 t Gõznyomása 12 bár |
|
|
| 401 sorozat
Tengelyelrendezés: 1'B+B-n4v-h2 Hajtókerék átmérõje: 1440 mm Rostélyfelület: 3,55 m2 Összes fûtõfelület: 235,75 m2 Gõznyomása: 16 bár Szolgálati tömege: 73,3 t Szénkészlet: 6,5 t Vízkészlet: 14,5 m3 Max. sebesség: 60 km/h Az 1900-as évek elején a budapest-fiumei vonalon a sze-mélyforgalom jelentõsen fellendült. Az addigi személy-szállító vonatokat több kocsival ki kellett egészíteni, így tömegük 130 tonnáról 200 tonnára növekedett. A nagy emelkedésû szakaszokon ezeket a vonatokat két mozdony továbbította, ami megnövelte a vontatási költségeket. A MÁV több négy kapcsoltkerékpárú, nagyteljesítményû, hegyipályára alkalmas mozdony tervét dolgozta ki. A 422 sorozatú, Mallet-rendszerû mozdonyokkal szerzett kedvezõ tapasztalatok alapján a MÁV ismét ezen rendszer mel-lett döntött és a MÁV Gépgyárnál 1904-ben 2 db IB'+B tengelyelrendezésû hegyipálya gyorsvonati mozdonyt rendelt. A IVe osztályú, késõbb 401 sorozatú mozdonyoknak az elõírások szerint 25%o-es emelkedésû pályán 275 m sugarú ívben, 230 t tömegû vonatot kellett 30 km/h sebes-séggel vontatni. A mozdony tervezése szempontjából ked-vezõ volt, hogy a legnagyobb emelkedõjû vonalszakaszon is megerõsítették a felépítményt, így a tervezo"k 140 kN helyett 160 kN tengelyterhelést vehettek figyelembe. Ez lehetõséget adott nagyobb teljesítményû kazán tervezésé-re. A mozdony gépezeti elrendezése megegyezett a 422 sorozatú mozdonyéval. A 401 sorozatú mozdonyok az üzemben jól beváltak, amit az is bizonyít, hogy azokból 1905-1908 között 15 db készült. |
|
|
| 403 sorozat
Tengelyelrendezés: 1'D-h2 Hajtókerék átmérõje: 1300 mm Rostélyfelület: 3,87 m2 Összes fûtõfelület: 183 m2 Gõznyomása: 13 bár Szolgálati tömege: 70 t Szénkészlet: 5,6 t Vízkészlet: 16 m3 Max. sebesség: 60 km/h Az elsõ világháború után a Déli Vasút osztrák és magyar vonalrészei különváltak és a magyarországi vonalak Du-na-Száva-Adria Vasúttársaság (DSA) néven kerültek igaz-gatás alá. A DSA gyorstehervonatok továbbítására sze-rezte be a 140 sorozatú mozdonyokat, amelyek 1932-ben a vasút államosításakor 403 sorozatjelzéssel kerültek a MÁV állagába. A mozdonyt az osztrák vasutak 270 soro-zatú mozdonyának tervei alapján építette a MÁVAG. A kazán tervezésénél a közepes fûtõértékû hazai szeneket vették figyelembe. Az eredetileg gyorstehervonatok to-vábbítására készült mozdonyt személyvonatok továbbítá-sára is felhasználták. A mozdonyok építésük idején légkür-fékkel voltak felszerelve. A mozdony síkpályán 60 km/h sebességgel 840 t, 30 km/h sebességgel 1610 t, 7-8%o-es emelkedõn 22 km/h sebességgel 870 t tömegû vonatot továbbított. A mozdonyból 1928-1930 között 8 db készült. |
|
|
| 411 sorozat (Trumann)
Tengelyelrendezés: 1'D-2h Hajtókerék átmérõje: 1450 mm Rostélyfelület: 3,78 m2 Összes fûtõfelület: 163 m2 Gõznyomása: 16 bár Szolgálati tömege: 73,5 t Szénkészlet: 10 t Vízkészlet: 24 m3 Max. sebesség: 75 km/h |
|
|
| 424 sorozat (Bivaly)
Tengelyelrendezés: 2'D-h2 Hajtókerék átmérõje: 1606 mm Rostélyfelület: 4,46 m2 Összes fûtõfelület: 217 m2 Gõznyomása: 14 bár Szolgálati tömege: 81,5 t Szénkészlet: 9 t Vízkészlet: 21 m3 Max. sebesség: 90 km/h |
|
|
| 422 sorozat
Tengelyelrendezés: B'+B-n4v Hajtókerék átmérõje: 1220 mm Rostélyfelület: 2,6 m2 Összes fûtõfelület: 166,9 m2 Gõznyomása: 13 bár Szolgálati tömege: 56,9 t Szénkészlet: 8 t Vízkészlet: 12,5 m3 Max. sebesség: 50 km/h A MÁV nagyemelkedésû hegyi pályaszakaszaira is jellemzõek voltak a kissugarú pályaívek, amelyekbe való beállás a hagyományos, merevkeretû futómûves mozdonyoknál számos problémát okozott. Ezen problémák lényegesen csökkenthetõk voltak az ún. Manet-rendszerû csuklós mozdonyokkal. A MÁV a hegyipályákon közlekedõ tehervonatok továbbítására rendelte meg a MÁV gépgyárban a korábbi jó bevált szerkezeteket is felhasználó IVd osztályú, késõb 422 sorozatú mozdonyokat, amelyek közül az elsõ 1898-ban készült el. A mozdony két keretben elhelyezett gépezete négyhengeres, kompaund rendszerû volt. A két nagynyomású (kis átmérõjû) hengert a hátsó, a két kisnyomású (nagy átmérõjû) hengert az elöli forgóváz-szerû keretben helyezték el. A IVd osztályú mozdonyokat kezdetben személyszállító vonatok továbbítására nem lehetett felhasználni, mivel folytatólagos fékberéndezésük nem volt. Késõbb, amikor a mozdonyokat folytatólagos légfékberendezéssel felszerelték, kivételesen 50 km/h sebességig személy-, sõt gyorsvonatokat is továbbítottak. A mozdonyok 25%o-es emelkedõkön 30 km/h sebességgel 171 t tömegû vonatot vontattak. 1898-1902 között 30 db 422 sorozatú mozdony készült. |
|
|
| 442 sorozat
Tengelyelrendezés: 1'D1'-h2t Hajtókerék átmérõje: 1606 mm Rostélyfelület: 2,77 m2 Összes fûtõfelület: 166,25 m2 Gõznyomása: 12 bár Szolgálati tömege: 86 t Szénkészlet: 5 t Vízkészlet: 8 m3 Max. sebesség: 85 km/h A Budapest-Gödöllõ között közlekedõ elõvárosi személy-vonatok tömege az 1910-es évek második felében 420-470 t-ra növekedett. Ezeknek a vonatoknak a továbbítására -különösen a 7-8%o-es emelkedésû vonalszakaszon - a 342 sorozatú mozdonyok már nem voltak alkalmasak. Az elõbbi vontatási feladatra 1917-ben megkezdõdött a 442 sorozatú mozdonyok beszerzése a MÁV Gépgyárból. A mozdonyok Brotán-rendszerû kazánnal épültek. Az elsõ és hátsó futókerékpárok kis sugarú pályaívekbe való beállását lehetõvé tették az Adams-Webb-féle kerékpárok. A mozdony vontatóképességére jellemzõ, hogy 60 km/h sebességgel síkpályán 600 t és 7%o-es emelkedõn 530 t tömegû vonatot továbbított. A 442 sorozatú mozdonyból 1917-1922 között összesen 30 db készült |
|
|
| 420 sorozat
Tengelyelrendezés: D-n2 Hajtókerék átmérõje: 1085 mm Rostélyfelület: 2 m2 Összes fûtõfelület: 176,4 m2 Gõznyomása: 10 bár Szolgálati tömege: 47,1 t Szénkészlet: 7 t Vízkészlet: 12,5 m3 Max. sebesség: 30 km A MÁV 1882-ben a Salgótarján-ruttkai vonalon közlekedõ szénszállító vonatok továbbítására a bécsújhelyi Sigl gyárnál négy kapcsolt kerékpárú mozdonyokat rendelt. Ezek a mozdonyok a I V osztályú (441 sorozatú) tervrajzai alapján némileg korszerûsítve készültek. A mozdony teljesítményének növelésére a kazánnyomást 10 bar-ra emel-ték. A IVa osztályú, 420 sorozatú mozdony mind a négy kerékpárja a hosszkazánt támasztja alá. Figyelemreméltó a mozdony nagy hengerátmérõje. A kis sebességû mozdony a kazánban fejlesztett gõzt csak a viszonylag nagyméretû gõzhengerekben tudta gazdaságosan felhasználni. A hegyipályára készült mozdonyt ellengõzzel is lehetett fékezni. A harminc éven keresztül tehervonatokat továbbító mozdony teljesítoõõképességére jellemzõ, hogy hegyipályán 10%o-es emelkedõn 20 km/h sebességgel 625 t tömegû vonatot továbbított. A mozdonyból, amelyet gyártott még a MÁV Gépgyár és a floridsdorfi mozdonygyár is 1882-1891 között 42 db készült. |
|
|
| 421 sorozat
Hajtókerékátmérõ 1220 mm Szélsõ tengelytávolság 4600 mm Hengerátmérõ 520 mm Dugattyú lökethossz 610 mm Rostélyfelület 2,9 m2 Összes fûtõfelület 168,1m2 Gõznyomás 13 bár Mozdony szolgálati tömeg 56,1 t Tapadási tömeg 56,1 t Szerkocsi szolgálati tömeg 34 t Szénkészlet 8 t Vízkészlet 12,5 m3 Ütközõk közötti hossz 16430 mm Legnagyobb sebesség 40 km/h A múlt század utolsó évtizedében a hazai ipar és kereskedelem fejlõdése miatt rendkívül megnövekedett a MÁV teherforgalma. A növekedés elsõsorban a budapest-fiumei fõvonalat érintette. A fõvonal 25%oes emelkedésû, számos kissugarú kanyarulattal rendelkezõ pályaszakaszán az 1890-es években a tehervonatokat csak elõfogati- és tolómozdonnyal, vagyis három mozdonnyal tudták továbbítani. Az 1890-es évek közepén igény volt egy olyan hegyipályára készült mozdonyra, amely lehetõvé tette a nagyobb tömegû vonatok továbbítását. Erre a célra építette 1895-ben a MÁV Gépgyár a IVc osztályú, késõbb 421 sorozatú mozdonyokat. A mozdonyok a 25%<^es emelkedésen 220 t tömegû vonatot tudtak vontatni. Két ilyen mozdony (a kettõ közül az egyik tolómozdony volt) 400 t tömegû vonatot továbbított. A mozdonyok teljesítménye kielégítette a vontatási igényeket, de a merev keret- és futómûszerkezetük a pályaíveket deformálta. Ez volt az oka annak, hogy 1896-ban, 35 db IVc osztályú mozdony forgalomba állítása után a továbbiak beszerzésétõl eltekintettek. Ezután a hegyipályákra Mallet-mozdonyokat szereztek be. |
|
|
| 510 sorozat
Tengelyelrendezés:
E-h2
|
|
|
| 520 sorozat
Tengelyelrendezéze: 1'E-h2 Hajtókerék átmérõ: 1400 mm Rostélyfelülete: 3,9 m2 Összes fûtõfelület: 177 m2 Gõznyomás: 16 bár Mozdony szolgálai tömege: 84,5 t Szerkocsi tömege: 58,7 t Ütközõk közötti hossz: 22975 mm Legnagyobb sebessége: 60 km/h |
|
|
| 601 sorozat
Tengelyelrendezés: 1'C+C-h4v Hajtókerék átmérõje: 1440 mm Rostélyfelület: 5,2 m2 Összes fûtõfelület: 275 m2 Gõznyomása: 15 bár Szolgálati tömege: 109,4 t Szénkészlet: 87 t Vízkészlet: 23 m3 Max. sebesség: 60 km Az 1910-es évek elején a MÁV egyvágányú, nagyemelkedésû hegyi vonalain, Fiume és Ruttka felé a teherforgalom élénkülése szükségessé tette a tehervonatok tömegének növelését. A vontatás gazdaságossági szempontjai megkö-60 km/h vetelték, hogy a vonatokat egy mozdony vontassa és a nehéz pályaszakaszokon egy tolómozdony tólja. A koráb-ban beszerzett, hegyipályára készült mozdonyok teljesít-ménye már nem elégítette ki az igényeket. A MÁV az említett vonalakra a MÁV Gépgyárban megrendelte a 601 sorozatú Mallet-rendszerû mozdonyokat, amelyek közül az elsõt 1914-ben helyezték üzembe. Ez a mozdony építé-sének idején nemcsak a MÁV, hanem Európa legnagyobb szerkocsis gõzmozdonya volt. A kompaund gépezetû mozdony két nagynyomású (kis átmérõfiú") hengere a hátsó fõkeretben ágyazott három kerékpárt, a két kisnyomású (nagy átmérõjû) hengere az elöli forgóvázszerû keretben ágyazott három kerékpárt hajtotta. A mozdony síkpályán 60 km/h sebességgel 1400 t, 25%o-es emelkedésen 15 km/h sebességgel 385t tömegû vontatot továbbított. A mozdonyból 1914-1921 között 60 db készült a MÁV számára. |
|
